.мэйл920357для маленков.би.ру
-1х1рамблер
на маленков.би.ру726301 счётчик livenet на malenkov.by.ru
|
|
Драгоценный обесцененный малыш. Повесть о
забытом прорыве советской авиации – от
состарившегося автора |
|
|
Слева – одно из зданий МПКБ "Восход" на улице
Ткацкая (вид с перекрёстка с улицей Ибрагимова), где происходили описываемые
события. Справа – герой тех событий и автор этих строк. |
||
Часть 4, 1-е
издание, иллюстрированное (v1)
|
4. Размышлизмы перед самоубийством 6. Письмо Префекту ВАО[1] г. Москвы Н.Н. Евтихееву (публикация не завершена) |
|
|
Приложение: 1.
Что говорит реклама? ЯК-40:
1.1. История проекта и
эксплуатации его детища \ 1.2. . технические характеристики
ЯК-40 \ 1.3. Двигатели 1.4. оборудование 1.5.
Модификации самолёта и
особенности. 2.
Что говорит реклама? ЯК-42:
2.1. История проекта и
эксплуатации самолёта \ 2.2. технические характеристики
ЯК-42 \ 2.3. Модификации самолёта и особенности. 3.
фото ОКБ им. Яковлева |
|
4. Размышлизмы перед
самоубийством
|
Благодаря знакомству и установившейся дружбе с
ведущим конструктором Марком Якубовичем[2] я быстро познакомился с
лучшими станочниками и сборщиками КБ, с технологами и испытателями, с цехами и
людьми серийного завода. Но ведущим-то был он, а я – его служебной тенью. Предыдущий прибор,
летавший на ЯК-40, я мог
видеть в сборочном цехе на всех стадиях сборки, убедиться в его относительной
простоте[3]. Мои мозги невольно
представили все необходимые доработки, а руки "чесались"
попробовать на этом приборе свои силы. А вдруг всё получится, как и в истории с муфтой Якубовича? Но
тут я должностью и полномочиями не дорос. И прибор был вне компетенции нашей
конструкторской бригады. А главное, мой бригадир – Марк Якубович – не
горел желанием стать потерпевшим на этой афёре[4]. Тем более – по своей
инициативе… А разговоры в
"курилке" и в цехах иногда возобновлялись вокруг этой темы. Видимо,
начальство
"перебирало" конструкторов и свои шансы… Прибор-то был с
"лица" (со стороны взгляда пилота) размером всего 45 на 90
мм, в глубину (от лётчика) – 110 мм. Почти всё свободное место с
"лица" занимал счётчик. И свободного места для пересоздания
его в 10-30 раз точнее, увы, не было. Прибор мог расти только в
глубину. Но при этом тонкий по высоте и длинный прибор - труднее крепить, при
ударах посадки на аэродром[5] он мог вырвать
из "доски" (или из своего "лица" прибора) крепёжные винты. Установка
опорных кронштейнов с невидимой части "доски" означало бы опять же
- переделку с новыми испытаниями ("доски", кабины и потом всего
самолёта) на все разновидности вибрации и ударов. И сделать местные
упрочнения в "доске", – всё равно испытаниями расплатишься.
Всю почти двухметровую "доску" ЯКа[6] делать для этого из стали
тоже не станут (не фронтовой штурмовик, и каждый грамм – на счету). Да
и такая гиря в носовой части самолёта потребовала бы его перецентровки с
возможным перемещением крыла к "носу"… А это – не гвоздь в заборе
переставить… Стальное
"лицо" прибора[7] тоже не много изменит: -
остальные его элементы крепятся ещё более мелкими винтами… А вырванный
стальной винт может "дел натворить" – больше пули!… Кроме того, препятствием
были ещё некоторые непродуманности задания. Перед вылетом надо было
установить на приборе будущую высоту полёта, "задать" её. То есть
крутить ручку, пока на счётчике, щёлкающем через каждые 10 метров, не
появится цифра заданной высоты (скажем, 5000 или все 8000 метров[8]). Автоматов
"накрутки" в столь малом приборе не делали, чтобы он остался малым
и надёжным[9]. И вместо "сел и
взлетел", пассажиры попарятся[10] и поскучают, пока пилот
накрутит этот прибор… А ведь подготовка самолёта к взлёту на этом не
заканчивается… Видимо,
и из намерения ускорения этой процедуры (среди прочих) существовавший прибор
ПЗВЭ и "считал" метры сотнями. Так - в 10 раз быстрее… Теперь от этого
"упрощения" надо было уйти, отказаться, не вернув скуку и простои -
перед взлётом. Решение простое: поставить
"двухступенчатый" (двойной) редуктор. Быстро накрутить
грубое значение
высоты, затем медленно - подвести цифру точного. Для электрического переключения приводов и их
режимов в редукторе (в том числе и с грубого на точную установку) служила та
самая муфта, скандал вокруг которой описан в повести "Капризный новичок". Но для неё
размещения в этом приборе не было места. Разработка подобного узла
вновь и его испытания на надёжность – длинная история. Поэтому и требовали
минимально менять испытанный прибор. Чиновников можно было понять… А механическое
переключение мелких зубчатых колёс имело свои проблемы: силой рук можно было
повредить или даже сломать оськи и зубчатые колёса прибора[11]. Зимой в холодной кабине
неудобства возни с почти часовыми[12] колёсиками прибора
добавят вам плохих эмоций. А если повреждение прибора произойдёт? На земле – пересаживай
пассажиров в другой самолёт[13] или жди ремонта и
"приёмных" испытаний. Кто возьмёт билет на такой самолёт? А
в полёте – и того хуже: без гарантий удержания самолёта в своём коридоре
высоты – ты опасен другим самолётам. И это уже - аварийный режим
твоего полёта и авральный – для других. Спасайтесь от тебя, кто может? Из прочных зубчатых колёс
прибор можно сделать, но… опять же - побольше в размерах. А место его в
"доске" определено и уже вырезано. Всего 45 на 90 мм. Для
более крупного прибора нет места. Тупик… И – никакого
"зонтика". Для решения кризиса. А у конструкторов – точная (и многослойная)
отговорка-"зонтик" на невыполнимость задания. Понятно,
прикрыться таким отчётом мог и главный конструктор КБ, и даже министр. А "Западные"
самолёты летают уже лучше. Будут
такие самолёты и у нас. Но – не из существующих… "Уйти с
арены" авиаперевозчиков до рождения нового поколения самолётов? А что появится на Западе к
моменту внедрения переделок у нас? Игра в "догонялки" многих
заставляла просто купить более совершенную готовую технику. Но начало закупок
иностранной техники означало бы закрытие собственных авиазаводов… Начиная, как раз, - с
крупных, делавших большие пассажирские самолёты, летающие за рубеж… И закрытия цепочки
снабжающих их производств… И увольнение специалистов,
потеря их квалификации со временем, невозможность их быстро собрать назад,
невозможность быстро подготовить новых… И умирание системы их
подготовки и переподготовки, "усушка" научных кадров и системы их
подготовки… Это – смерть отрасли.[14] Вот что
прозевали на простом упрощении накрутки счётчика через 100 метров,
замешкавшись на этом достижении… |
Здесь Вы можете выбрать код наших банеров и текстовых
ссылок из расширенного списка
и поставить его на Ваш сайт (тут - автообмен ссылками)
Изучи метод раскрутки свыше 1
миллиона посетителей \\ тут раскрутка до 1 млн.
посетителей
ã
Фонд гражданских инициатив Ò,
МО МОИП,
1993-2010
Ссылка на сайт,
автора книги и идей, публикуемые на сайте издания при цитировании или
перепечатке –
обязательна. Коммерческое переиздание без
согласования с автором и редакцией – запрещается.
Ждём
отзывов международных правозащитных организаций, юристов, политиков,
руководителей стран
и
парламентов, влиятельных людей и простых граждан.
Наш адрес: 123458, Москва, ул.
Твардовского 13-2-169, тел. (495) 758-2050
E-mail: fogrin@rambler.ru
Предупреждение:
Почтовые адреса даются только для переписки на темы сайта и его публикаций.
Использование
адресов электронной и обычной почты для рассылки рекламного или иного
информационного
мусора будет
наказываться.
|
|
|
обновление 01-09-2010mb
