.мэйл920357для маленков.би.ру
-1х1рамблер
на маленков.би.ру726301 счётчик livenet на malenkov.by.ru
|
|
Драгоценный обесцененный малыш. Повесть о
забытом прорыве советской авиации – от
состарившегося автора |
|
|
Слева – одно из зданий МПКБ "Восход" на улице
Ткацкая (вид с перекрёстка с улицей Ибрагимова), где происходили описываемые
события[1].
Справа – герой тех событий и автор этих строк. |
||
Часть 2, 1-е
издание, иллюстрированное (v1)
|
4. Размышлизмы перед самоубийством 6. Письмо Префекту ВАО[2] г. Москвы Н.Н. Евтихееву (публикация не завершена) |
|
|
Приложение: 1.
Что говорит реклама? ЯК-40:
1.1. История проекта и
эксплуатации его детища \ 1.2. технические характеристики
ЯК-40 \ 1.3. Двигатели 1.4. оборудование 1.5.
Модификации самолёта и
особенности. 2.
Что говорит реклама? ЯК-42:
2.1. История проекта и эксплуатации
самолёта \ 2.2. технические характеристики
ЯК-42 \ 2.3. Модификации самолёта и особенности. 3.
фото ОКБ им. Яковлева |
|
|
Сразу
скажу, такие размышления (относительно зависимости только от точности этого
прибора задания высоты эшелона полёта) – большое упрощение. В полёте и 100, и
10 метров могут показаться тесными[3], если курсы самолётов
пересекутся[4]. А при посадке на
самолёте – несколько систем измерения и управления работает[5]. Я специально не
рассуждаю о каждой системе, чтобы не запутать неподготовленного читателя. Так
что – да простят меня профессионалы… Однако,
по сути… Закрытие границ для наших авиаперевозок лишало бы Аэрофлот и
бюджет страны больших прибылей от этих перевозок. И лишало престижа.
Это – уже полученная пощёчина. Ну и как-то неловко уже было слышать
продолжающееся по инерции хвастовство о всепогодности[6] авиации СССР, которое годилось только
для сравнения с возможностями новых и устаревших самолётов, но не с выросшими
потребностями клиентов. В стране требовался выход из общегосударственного
кризиса, который, конечно, широко не объявлялся и не объяснялся. Его ведь
легко было предвидеть и принять меры заранее… У
нас была уникальная огромная страна, где при наличии многих авиаКБ были общие
планы и интересы, единое централизованное управление и финансирование.
Раздираемым конкуренцией капиталистам было сложнее совершенствовать самолёты
и аэродромные службы. Для СССР с ростом числа моделей самолётов и их общего
числа, с ростом числа перевозимых пассажиров – проблема "небольших"
отставаний от достижений "западных" авиаконструкторов тоже пухла. И
она была не менее важна, чем первенство в космосе и в вооружениях.[7] "Гром"
грянул, а заготовленного "зонтика" не оказалось… И один из
"больших" чиновников приказал сделать прибор, позволяющий летать,
как "проклятые", - в 10-30 раз точнее[8] прежнего. Вдумайтесь в эти цифры. Никакие
стахановцы во столько крат сразу свои достижения не улучшали.
Распорядиться-то легко. А как сделать? Ведь у самолётов приборы держатся, в
основном[9], на "приборной
доске". А этот металлический специальный щит подвешен перед пилотами
к корпусу самолёта на сложной системе амортизаторов. И всё это – лёгкое,
тонкое, чтобы - летать. Частоты и сила вибраций на разных режимах полёта -
очень различны. Приборы не должны испытывать удары[10] и сильную тряску[11], не должны испытывать
резонанс[12]… Изменение и перемещение
веса хоть одного прибора - требовало переделок и долгих испытаний этой
приборной "доски". И это могло стоить дороже создания нового
самолёта![13] Такие
небольшие весовые изменения одного небольшого прибора менее чувствительны
были для "досок" больших самолётов (с большой длиной и весом, с
большим числом разных приборов)[14], а в малых кабинах это
могло вести к переделке не только "доски", но и всей кабины. Спецам
было странно поведение "больших" начальников, чьи приказы
игнорировали опыт и интересы целой отрасли, как бы желая
"отыграться" на отдельном "козле отпущения". |
|
|
фото со страницы http://www.aviatrans.ru/jak42.html |
Рисковать на большом и
дорогом самолёте начальство не хотело[15], да и не было в
испытаниях такого. Как раз заканчивались испытания[16] очень небольшого
пассажирского самолёта "ЯК-42".
Приказано было внедрить новшество на нём. Трудно было придумать
худшего варианта[17]. Но, похоже, и сам |
|
приказывавший
не верил в исполнение приказа. А финансировать создание самолёта заново – проще
с малой крылатой машины. И хотя ЯК только что переделали для увеличения
стреловидности крыла, на новую модель всего самолёта денег не дали[18]. Испытывать новый планер
(так иногда зовут крылатый корпус самолёта) пришлось бы с одновременными
испытаниями нового пульта-задатчика высоты эшелона полёта (ПЗВЭ). Когда в мои мозги капнули первые капли этой истории, у меня и мысли
не могло мелькнуть, что следующий взлёт этой машины очень скоро может
оказаться в моих руках… А на "ЯК-42" этими функциями удержания высоты
в нужных границах "заведывал" прибор ПЗВЭ (пульт задачи
высоты эшелонирования[19]) в управляющей системе
ССВЭ[20]. И предыдущий прибор для
самолёта "ЯК-40" делал
ведущий конструктор Богомолец, работавший в тематическом конструкторском
отделе ТКО-5[21] МПКБ[22] "Восход"[23]. И работал я тогда в этом
самом отделе, и сидел в 3 метрах от стола конструктора Богомольца[24]. Говорят, это – судьба. Хозяин прибора – за
соседним столом. В его руках и судьба самолёта. Да ты-то тут при чём? Это другая бригада[25], другие "темы"… Ан, цепочка внезапно
рушилась предыдущим инфарктом Богомольца и его нежеланием (и невозможностью)
работать в новом кризисе… Он был "ведущий"-одиночка, без
подчинённых и подготовленных преемников… Это был и провал политики руководства, и демонстрация отношения к
ведомым темам. Конструктор "дорос" до ведущего". Его темы
отлажены и внедрены. Далее их предстояло "раздать". Но при таком
кризисе претендентов на "наследство" не могло быть… |
|
К продолжению \ к оглавлению \
Письмо Префекту ВАО[26] г. Москвы Н.Н. Евтихееву
Здесь Вы можете выбрать код наших банеров и текстовых
ссылок из расширенного списка
и поставить его на Ваш сайт (тут - автообмен ссылками)
Изучи метод раскрутки свыше 1
миллиона посетителей \\ тут раскрутка до 1 млн.
посетителей
ã Фонд
гражданских инициатив Ò, МО МОИП, 1993-2010
Ссылка на сайт,
автора книги и идей, публикуемые на сайте издания при цитировании или
перепечатке –
обязательна.
Коммерческое переиздание без
согласования с автором и редакцией – запрещается.
Ждём
отзывов международных правозащитных организаций, юристов, политиков, руководителей
стран
и
парламентов, влиятельных людей и простых граждан.
Наш адрес: 123458, Москва,
ул. Твардовского 13-2-169, тел. (495) 758-2050
E-mail: fogrin@rambler.ru
Предупреждение:
Почтовые адреса даются только для переписки на темы сайта и его публикаций.
Использование
адресов электронной и обычной почты для рассылки рекламного или иного
информационного
мусора будет
наказываться.
|
|
|
обновление 01-09-2010mb
